Réquiem para una carretera
Las reacciones, incluso violentas, de los pobladores de Cuzco, Puno y Madre de Dios sobre la ruta de una futura carretera transoceánica sugieren varias reflexiones vinculadas con el impulso del proceso de concesiones de la infraestructura de transporte y la atracción de la inversión.
La primera reflexión que genera los recientes reclamos de la gente en las distintas provincias por la construcción de más carreteras, es destacar la acertada percepción que tiene la población de la importancia de las obras de infraestructura como un mecanismo para fomentar el desarrollo y el bienestar económico. Hay un reclamo justificado de la gente por mayor y mejor infraestructura. Es claro que los pobladores reclaman una ruta que pase por su ciudad porque saben que el tráfico de autos, ómnibus y camiones, trae oportunidad de negocios y crecimiento económico. Todos quieren que la ruta pase por donde ellos están y así beneficiarse con una afluencia mayor de público para sus restaurantes y hoteles, más clientela para los talleres automotrices y autoservicios, mayor mercado para la venta de sus productos, menores costos de abastecimiento de productos foráneos a la región, etc.
Adicionalmente, la construcción de la carretera implica un aumento en el número de puestos de trabajo en la región, que aun cuando sean empleos temporales pueden inducir a un «boom» en el consumo de la zona. Por el contrario, la falta de infraestructura vial va en desmedro del desarrollo regional y por eso los pobladores están dispuestos a realizar presiones políticas para que, independientemente de la mejor solución técnica, esta carretera, que ni siquiera tiene proyecto de factibilidad y que optimistamente estaría operativa en unos cuatro o cinco años, pase por su puerta.
La segunda reflexión esta relacionada con la necesidad de pensar en términos de transporte multimodal. La carretera transoceánica sería la puerta de entrada y salida del Brasil amazónico por el Pacífico y »por tanto» sólo sería útil si viene acompañada por un sistema de transporte integral que permita que las mercancías lleguen a su destino final. La mayoría de las mercaderías brasileñas que se transporten por la mencionada carretera no serán dirigidas al Perú. La soya brasileña probablemente tendrá como destino el sudeste asiático y muchos productos que recorran esta vía desde el océano Pacífico hacia Brasil tampoco serán de marca peruana sino importados. En otras palabras, al menos se necesita como complemento infraestructura portuaria eficiente, competitiva y con capacidad para mover la carga que genere la nueva carretera. Esta infraestructura no existe en la costa peruana y tiene que desarrollarse paralelamente a la infraestructura vial.
Una tercera reflexión es respecto de la ejecución y prioridad de las obras reclamadas. ¿Cómo se puede atender rápidamente este reclamo por infraestructura vial y portuaria? ¿Debería el Estado Peruano hacerlo? Los escasos recursos del gobierno deberían canalizarse a sectores sociales como educación y salud antes que invertir en obras de infraestructura.
Dada la importancia de esta infraestructura para el desarrollo no podemos esperar a que el Estado peruano tenga los recursos para construirla: hay que recurrir a la inversión privada. Sin embargo, para que los inversionistas privados, ya sean brasileños o de cualquier nacionalidad, se animen a invertir en esta infraestructura faltan reglas de juego claras en muchos aspectos.
Una última reflexión, pero no por ello no menos importante, está relacionada con la dimensión ambiental de una carretera que atravesaría nuestra Amazonía. Las carreteras fomentan la migración y con ella la deforestación y depredación progresiva de nuestra selva. Por ello, el estudio de impacto ambiental de un proyecto de esta magnitud tiene que ser especialmente exhaustivo y detallado.
Es reto del gobierno es promover esta inversión a la brevedad posible guardando el equilibrio económico, social y ambiental.
